L’estate, per gli equipaggi della Guardia Costiera è ancor più impegnativa del resto dell’anno. Interminabili voli di sorveglianza, soccorso in mare, caldo e turbolenza a bassa quota. Vi racconto una delle tante missioni nel Canale di Sicilia, volate nel 2004, quando ero un Capitano di Fregata e comandavo il 2° Nucleo Aereo della Guardia Costiera di Catania.
“Catania tower, Orca eight zero seven is ready to line up and take off”. “Orca eight zero seven is cleared to line up and take off runway zero eight, wind zero niner zero twelve knots. After take off turn right and report Foci Simeto one thousand feet”. “Catania tower, Orca eight zero seven wilco”. Già madidi di sudore per il caldo pazzesco ed insolito di questo pomeriggio di metà giugno, completiamo il briefing per il decollo e ci allineiamo per pista 08, controllando che bussole ed RMI concordino. Avanziamo le manette fino alla potenza necessaria per il decollo e, tenendo sempre d’occhio gli indicatori di ITT (interturbine temperature) dei due motori Lycoming di cui i P166 DL3 della Guardia Costiera sono dotati per evitare che l’aria infuocata li faccia andare oltre i limiti, cominciamo la corsa di decollo.
All’indicazione “vu erre” data dal copilota, un leggero spostamento del volantino verso lo stomaco ci porta per aria, dove l’immediato effetto di qualche termica insolente prende a sballottarci per due secondi. Carrello su, flaps su e l’aereo diventa più stabile in dolce salita verso i mille piedi ed in virata destra. “Operatore, radar su on e check del flir”. “Già fatto comandante, il radar è acceso e funzionante e il check del flir è in corso!”. Aldo non si smentisce mai: giovane di grado, ma già con una buona esperienza e, soprattutto, provvisto di senso dell’umorismo. Ottimo operatore di volo, oggi si lavorerà bene. Decido di metterlo ancora alla prova, giusto per sfruculiarlo un po’. “Operatore, non ha ancora comunicato il decollo agli enti operativi?”. “Affermativo comandante, contatto positivo su tutte le frequenze con il C.O.Zo.Ma. (Comando Operativo ai Zona Marittima) di Catania, negativo il contatto in HF con Roma. Riproveremo più avanti e più in alto. Siamo prossimi alle Foci del Simeto”. Con tono leggermente seccato per tanta solerzia replico “Sì, ci vedo ancora bene!”.
Salutiamo Catania torre e contattiamo NAS Sigonella: “Sigonella tower, good afternoon. Guardia Costiera Orca eight zero seven”. “Good aftemoon Orca eight zero seven, Sigonella tower, go ahead”. “Sigonella tower. Orca eight zero seven is a papa six six tango of thè Italian Coast Guard, VFR VMC, from Catania to Catania. Foci Simeto one thousand feet. We intend to follow the standard routes inbound Gela. When on the sea, we’ll cross Malta FIR boundaries in position … and then we’ll patrol an area east of Lampedusa island for two hours. Then we’ll go back to Catania same route”. “Roger Orca eight zero seven, maintain VFR standard routes and altitudes. The QNH is one zero one two. No traffic reported in your area. Report when on Gela, tour thousand five hundred feet.” “QNH one zero one two. Roger, sir”.
Comincia così una delle tipiche missioni di Vigilanza Flussi Immigrazione che da tanto tempo ormai le unità aeronavali della Guardia Costiera effettuano sul Canale di Sicilia e sugli spazi marittimi prospicienti Lampedusa, teatro di troppe tragedie. Ce la mettiamo tutta per evitarle, ma continuano a ripetersi immancabilmente, brucianti come un violento ceffone a quella piccola parte più fortunata dell’umanità e moralmente pesanti come una sfida persa alla nostra voglia e capacità di soccorrere chi sta rischiando la pelle in mare. Sì, ce la mettiamo tutta. E lo faremo anche oggi.
“Sigonella tower. Guardia Costiera Orca eight zero seven on Gela leaving four thousand fìve hundred feet for one thousand”. “Roger, Orca eight zero seven. Contact Malta control on frequency one two eight point seven. Ciao.” Prima di contattare Malta, metto nuovamente alla prova la pazienza del povero Aldo. “Operatore, il flir è ok?” “Affermativo, comandante!”. “Operatore, adesso siamo sul mare e siamo prossimi ai mille piedi di quota. Controlli la capacità di scoperta del radar, scegliendo un bersaglio piccolo battuto dal radar, dirigendomi sopra e valutandone le dimensioni sia a vista che con il flir!”. “Si, comandante. Il radar rileva un bersaglio piccolo alle 8 miglia per 200°”. “Roger, ci dirigiamo”. “Comandante, bersaglio inquadrato con il flir, lo seguo. Lo avete già in vista?”. “Negativo!”, rispondo io. “Affermativo!”, risponde Scott, il mio secondo pilota nato a Copenaghen e con il nome inglese. Accidenti, i casi sono due: o Scott ha una vista eccezionale o i miei 45 anni cominciano a farsi sentire! Buona la prima, mi dico cercando di consolarmi, e finalmente, dopo alcuni interminabili istanti di grave imbarazzo, scorgo un battello da pesca di circa 7 metri di lunghezza.
“Bene, operatore. Teniamoci dalla parte del formaggio e supponiamo che con queste condizioni meteomarine il radar abbia una capacità di scoperta nei confronti dei piccoli bersagli di 5 miglia. Scott, con l’aiuto dell’operatore imposti sul GPS uno schema di ricerca a percorsi paralleli longitudinali con un intervallo tra i percorsi pari a 5 miglia. Quindi calcoli il tempo di volo necessario per coprire l’intera area di ricerca e l’autonomia residua per il ritorno a casa!”. “Si, comandante!”. Il tono seccato del secondo pilota mi fa rendere conto che dal decollo sino ad ora ho mantenuto sempre io il controllo dell’aereo ed “un pilota che non pilota che pilota è?”.
“Dai, Scott. Fa’ questi calcoli che poi ti do i comandi. Le comunicazioni le mantengo io”. “Roger, sir”. Bene, mi pare più rinfrancato. “Malta control, good afternoon, Orca eight zero seven”. “Orca eight zero seven Malta control, good afternoon, go ahead”. “Malta control. Orca eight zero seven is a papa six six tango of the Guardia Costiera, VFR VMC, from Catania to Catania, crossing your FIR boundaries at thirty miles north west from Gozo at one thousand feet on QNH 1012. We’ll patrol an area east of Lampedusa Island for two hours between two hundred and one thousand feet”.
“Guardia Costiera Orca eight zero seven, roger. Report every thirty minutes for normal operations. The QNH is 1014” “1014 Wilco”. “Ok, comandante. Ho impostato lo schema di ricerca sul GPS. Ci conviene iniziare la ricerca sul punto più a nord-est. A 120 nodi copriremo tutta l’area in un’ora e mezza. Tenendo conto del tempo occorrente per rientrare a Catania, atterreremo con non più di 350 libbre di carburante”. “Grazie, Scott. You’ve got the control”. “l’ve got the control”.
Passo i comandi a Scott e verifìco i calcoli di carburante. Mi sembrano corretti. Tomo a tormentare Aldo. “Operatore, è ancora sveglio?” “Sì, comandante. Ccà semo e sugnu tuttu sudatu!. Mosso a compassione, apro l’oblò sul mio lato sinistro. “Va meglio?” “Sì, tanticchia megghiu! “Operatore, lasci perdere il siciliano per adesso e si concentri sull’inglese! Prepari il challenge report!”Che cosa?” “Lo schema di interrogazione delle navi mercantili!”. “Ah sì, è già pronto sulla consolle tattica”. “Se lo ripassi Le farò comunque da back up”. “Comandante, che le ho fatto di male?” “Niente, perchè? “Ho capito che mi vuole fare qualche cosa back e up!” “Embé?” “E back non vuole dire dietro e up non vuole dire su?” “Operatore, deve studiare un po’ più l’inglese!”. “Come lei comanda. Ma stavo scherzando!”. “Anch’io. So che se la cava abbastanza bene con l’inglese”.
“Siamo prossimi all’on task” “Grazie, Scott. Viri per 270°. Operatore, riporti l’orario di on task agli enti operativi e cominci ad usare il radar per localizzare i bersagli”. “Bersaglio grosso a due miglia in prua. E’ sicuramente un mercantile”. “Ok, Scott va’ on top e scendi a 200 piedi. Io leggerò il nome e prenderò la posizione sul GPS. Operatore, la investighi al flir ed esegua il challenge “Comandante, il flir da un’immagine pulita. Non vi sono scarichi inquinanti. E’ una portacontainers”. “Ok. Il nome è Contship Champion. La posizione è …” Aldo attacca con la sua splendida pronuncia non propriamente oxfordiana. “Motor Vessel Contship Champion, Motor Vessel Contship Champion from thè Italian Coast Guard aircraft overflying you. Do you read me, over?” La pronuncia di chi risponde non è da meno. “Italian Coast Guard aircraft from Contship Champion, do you read me?” “Loud and clear. Go to channel 14, confirm.” “Channel 14”. “Operatore si ricordi di dirgli buona sera prima di cominciare”. “Va bene, comandante. Motor Vessel Contship Champion, buona sera”. “Ma no, in inglese, good evening.” “Scusi, mi sono confuso. Motor Vessel Contship Champion from the Italian Coast Guard aircraft. Good evening.” “Good evening sir. Go ahead”. “We need some information about your ship. The international cal sign, the flag, the port of registration, the last port of call, the port of destination, the cargo on board and the crew”’.
Ottenute dalla nave tutte le informazioni richieste. Aldo saluta: “Thank you for your cooperation. Have a good trip.” “You have a good flight. Bye, Bye!” Dopo aver toccato tutto il toccabile e recitato ad alta voce i pochi scongiuri che sul momento ci vengono m mente, Scott ed io invitiamo rudemente l’operatore ad usare qualche altro genere di saluto per evitare pericolosi rimandi da parte dei nostri forzati interlocutori e continuiamo il nostro pattugliamento. “Operatore, verifìchi che questa nave non sia nella lista dei cattivi. “Già fatto, comandante. Non è tra le navi segnalate” “Altri bersagli, operatore?” “Il radar rileva la presenza di piccoli bersagli a circa 4 miglia un po’ più a destra della nostra rotta, su rilevamento 290°”. “Roger, operatore. Scott, mantenga 200 piedi e si diriga per 290°. Li vede i bersagli al radar?” “Sì, comandante, sembrano pescherecci”.
“Siamo on top. A vista sembrano intenti in attività di pesca a strascico. Non si notano presenze sospette a bordo. Cosa ci dice il flir, operatore?” “Sì, comandante. Al flir si vedono distintamente tiranti, divergenti e reti. Le persone a bordo sono impegnate nella pesca.” “Va bene, proseguiamo. Abbiamo terminato il primo braccio dello schema. Scott, viri per 180° e mantenga per 2 minuti e mezzo, quindi viri per 090° verso il secondo braccio”. “Roger, sir”. “Pilota da operatore. Bersaglio per 190° , 3 miglia”. “Ok, mi dirigo”. “Operatore, è un grosso rimorchiatore con qualcosa al traino. Sembrano grosse vasche circolari in mare, come quelle usate nella piscicoltura. Le investighi al flir, mentre Scott si avvicina per leggere il nome della nave.” “Comandante, confermo che l’immagine flir mostra due grosse vasche per piscicoltura”. “Ok, il nome del rimorchiatore è Tajifun e la posizione è… Operatore, proceda all’interrogazione”.
Aldo rivolge all’unità le solite domande, limitandosi questa volta, al momento del saluto, ad un laconico good bye. Veniamo, perciò, a sapere che trattasi di rimorchiatore tedesco, partito dalla Libia e diretto in Spagna con due gabbie di tonni a rimorchio da utilizzare in allevamenti. È la prima volta che ci capita di incrociare una nave che rimorchia delle vasche di tonni e la osserviamo più da vicino sia a vista che con il flir. A bordo tutto risulta normale e proseguiamo il nostro pattugliamento. Non c’è molto traffico nell’area ed il volo procede per un pò’ straight and level. “Pilota da operatore. Bersaglio per 120°, 6 miglia. È grosso. È un mercantile”. “Ok, mi dirigo”. “Operatore, pronto a copiare il nome e la posizione?” “Pronto, comandante!” “Allora il nome è.. e la posizione è …”. “Roger. Comandante, ma questa nave è tra quelle segnalate!!” ” Benissimo. Operatore, la investighi al flir e registri le immagini. Effettuerò io il challange questa volta, così sarà più libero di riprenderla”.
Passo le informazioni assunte ad Aldo, mentre Scott riprende il pattugliamento. “Operatore, comunichi tutto immediatamente alla Centrale Operativa di Roma e chieda se ci sono istruzioni particolari al riguardo”. Ascolto, comunque, le comunicazioni dell’operatore, pronto ad intervenire all’occorrenza. La Centrale registra tutte le informazioni e dispone di proseguire il pattugliamento. Esattamente come pianificato, dopo un’ora e trenta di on task l’area è coperta al 100. “Operatore, comunichi punto ed orario di off task agli enti operativi. Ok, Scott. Take me back home”. “Roger, sir”.
Come succede sempre al termine di ogni missione, l’aria che si respira a bordo sulla via del ritorno è confidenziale, rilassata, a volte malinconica. “Comandante. Staiu murennu ‘i fame”. “Va bene, operatore. Adesso parli pure siciliano. E le confesserò che anch’io tegnu tantìcchia ‘i fame”. “Comandante, le consiglio di andare a Mascalucia. E’ un paesino sopra Catania, verso l’Etna e ci sta un ristorantino che fa na pasta ‘ncasciata e degli involtini di pesce spada che fanno risbigghiare i motti”. “Ragazzi, ma è mai possibile che con voi si finisca sempre per parlare soltanto di cibo o di donne?” “E si capisce, comandante. Il cibo e le donne in fondo sono gli unici veri piaceri della vita!” “Ma vala, operatore! Non dire belinate. Vuoi mettere con il piacere che possiamo provare noi della Guardia Costiera nel soccorrere la gente in difficoltà e denunciare chi sfrutta il prossimo?”. “Hai ragione, comandante. E’ vero. Ma nonostante le apparenze, noi non ce lo scordiamo mai. Sono in un bagno di sudore con la testa rintronata dalle radio e dalle comunicazioni e gli occhi che mi fanno pupi pupi per il tempo passato davanti agli schermi del radar e del flir e lo stomaco arrivotato perché ho pranzato di fretta, ma la consapevolezza di aver fatto il mio dovere nessuno la sente come la sento io ogni volta che torniamo da una missione, specialmente come questa di oggi”. “In tal caso, operatore, tè pei die tute ‘e belino che tè vei.” “Bene, comanda! Parli sempre crucco, decussi ni capimu che è ‘na billizza!” “E cosa dovrei dire io quando voi parlate siciliano, cioè sempre?” “Che c’entra, il siciliano è una lingua nobile: le prime poesie in volgare, la corte di Federico secondo, Cielo d’Alcamo, Iacopo da Lentini…” “Cos’è successo, operatore? Non sapevo che fosse così colto…” “Ma quale colto! Non si ricorda? E’ stato lei che ci ha scassato ‘am…cu stì cosi al rientro dell’ultima missione di vigilanza pesca tra Palermo e Trapani…”. Grazie, ragazzi. Grazie di esistere.
Di C.A. (CP) Pilota Paolo Cafaro – EmmeReports
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